Kraj w sakwach

1 sierpnia 2016 r. przy dworcu kolejowym w Raciborzu Marcin Korzonek wsiada na rower. Jedzie na granicę z Czechami, gdzie spędza noc. Sprawdza współrzędne, szuka konkretnego południka. 18°10’, półkula wschodnia. Ta jedna linia jest jego pomysłem na rowerową podróż przez Polskę. Będzie go prowadziła przez najbliższe 18 dni i 766 km. Zasady są proste: od południowej granicy do wybrzeża Bałtyku na wysokości Karwii Marcin nie może oddalić się od wybranego południka na więcej niż ­kilometr.

19 sierpnia Marcin dojeżdża nad morze. Udało mu się zarejestrować jeden z najnudniejszych śladów GPS w historii podróży. Prosta kreska przez cały kraj. Mimo to „Polska Prosto Rowerem” (tak nazwał projekt) do dziś jest jednym z najbardziej oryginalnych pomysłów na wyprawę rowerową.

Wygodniej już prosto

Projekt Korzonka był niepowtarzalny, jak większość jego podróży rowerowych. Przejechał słynną trasę ­Manali–Leh w ­Himalajach i izraelską pustynię Negew. Na początku roku próbował pobić rekord świata w wysokości, na jaką człowiek podjechał rowerem (startując z 350 m n.p.m.). Na stokach chilijskiego wulkanu Ojos del Salado dotarł na wysokość 5900 m n.p.m. Do rekordu zabrakło 300 metrów.

– Końcowe 25 kilometrow było ekstremalnie trudne – wspomina Marcin. Oddychałem rozrzedzonym powietrzem, w którym zawartość tlenu jest dwukrotnie mniejsza niż na poziomie morza.

Także „Polska Prosto Rowerem” nie była prostą wyprawą. Południka 18°10’ nie wybrał przypadkowo.

– Z pozoru to proste: kupić mapę Polski, wziąć linijkę i narysować kreskę z góry na dół wzdłuż któregoś południka – wspomina. – W rzeczywistości kilka miesięcy zastanawiałem się, sprawdzałem i cyzelowałem trasy. Jeśli na tym etapie pominąłbym dowolną przeszkodę – lotnisko, wielki ogrodzony zakład produkcyjny, poligon – nie udałoby się zrealizować celu.

Większość czasu Marcin przedzierał się przez lasy, pola i bagna. Jechał na tzw. fat-bike’u – rowerze o bardzo szerokich oponach, ułatwiających jazdę w terenie. Czasem musiał przenieść go przez drogę szybkiego ruchu albo przeprawić się przez wodę. Na takie okazje w sakwach wiózł dmuchany ponton i koło, na które pakował rower. Przepłynął w ten sposób cztery jeziora i trzy rzeki. Tylko raz przebił dętkę.

Problem w tym, że podróże takie jak Marcina Korzonka są dostępne dla nielicznych. Wielu z nas na rowerze czuje się zwykłymi turystami – lubimy, gdy prowadzą nas przygotowane wcześniej szlaki. A tych do niedawna w Polsce było jak na lekarstwo.

– Jeszcze kilka lat temu mieliśmy tak mało rowerowej infrastruktury, że i tak najwygodniej było po prostu jechać przed siebie – śmieje się Marcin.

Nierówności

Ma rację. Podróżowanie z sakwami wymagało dotąd kreatywności w szukaniu własnej trasy albo olbrzymiej cierpliwości i wytrzymałości do jazdy drogami wojewódzkimi i krajowymi. Wydzielone, oznakowane i porządnie przygotowane szlaki w zasadzie nie istniały. Pierwszy oznakowała w 2007 r. Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju (z której potem wyłoniła się Wrocławska Inicjatywa Rowerowa). Odcinek z Wrocławia do Paczkowa jest częścią europejskiego systemu szlaków Eurovelo.

Poza tym istniał jeszcze szlak R-10 wzdłuż wybrzeża Bałtyku. Prawie 500 km ze Świnoujścia na Hel to do dziś jedna z najpiękniejszych tras w Polsce. Piękne i często wolne od tłumów plaże, zachody słońca i dzikie biwaki. Piaszczyste wydmy, drogi z betonowych płyt i ból szczęki po kilometrach przejechanych na kocich łbach. Pamięta się piękne odcinki w Wolińskim Parku Narodowym i fatalne – prowadzone po ruchliwych nadmorskich drogach. Jednym zdaniem: to szlak piękny, ale bardzo nierówny i czasem uciążliwy.

Wtedy polscy rowerzyści z zazdrością patrzyli na niemieckie i austriackie szlaki. Słynna Donauradweg, ścieżka wzdłuż Dunaju, do dzisiaj może służyć za elementarz budowy tras rowerowych. Turyści znajdą tam kompletną infrastrukturę, włącznie ze stacjami do ładowania rowerów elektrycznych.

Rewolucja

W Polsce zmiany zaczęły się od jednego projektu – Green Velo. To największa rowerowa inwestycja, ukończona w 2015 r. 1887 km trasy biegnie przez całą wschodnią Polskę, prowadząc przez pięć województw. Od Końskiego w świętokrzyskim do Elbląga w warmińsko-mazurskim.

Prace nad Green Velo trwały prawie 10 lat. Budowano nowe drogi, znakowano przebieg, część ścieżek powstała na nieużywanych już nasypach kolejowych. Ważnym elementem projektu jest infrastruktura. Średnio co osiem kilometrów przy szlaku powstały miejsca obsługi rowerzystów (MOR). Najczęściej to prosta wiata z ławkami i stojakami na rowery, ale czasem również wieża widokowa, toalety czy nawet pole kempingowe. Łącznie – 230 MOR. Przygotowano też listę przyjaznych rowerzystom pensjonatów i agroturystyk.

Green Velo przecina pięć parków narodowych (Białowieski, Roztoczański, Biebrzański, Wigierski i Narwiański), a jedna trzecia trasy to tereny cenne przyrodniczo. Projekt był jednak często krytykowany, głównie ze względu na wysokie koszty – prawie 275 mln złotych (większość z funduszy unijnych). Zdziwienie budził zwłaszcza budżet kampanii promocyjnej – niemal 25 mln zł.

Wspomnienia

Było warto. Charakterystyczne pomarańczowe tablice Green Velo pierwszy raz zobaczyłem w Józefowie w 2018 r. Towarzyszyły mi w drodze do Elbląga przez ponad 1200 km.

Jechałem za nimi przez Roztocze i całą Lubelszczyznę. We Włodawie, Chełmie i Janowie Podlaskim. W Puszczy Knyszyńskiej, nad mazurskimi jeziorami i przy zabytkowych mostach kolejowych w Stańczykach. Przez ponad dwa tygodnie bez żalu pozwalałem się im prowadzić. Koncentrowałem się na tym, co dookoła. Na lasach, bocianach i sarnach, na miastach i wsiach. Na opuszczonych chatach, porannych mgłach i konikach polskich, które przez strugi deszczu obserwowałem gdzieś na drugim brzegu stawów Echo nieopodal Zwierzyńca.

Najczęściej wracam pamięcią do odcinka podlaskiego. Do biebrzańskich bagien i słynnej Carskiej Drogi przecinającej Dolinę Biebrzy, zwanej pieszczotliwie ­„łosiostradą”. Do bagien i rozlewisk na wysokości Goniądza, do wiecznie zacienionej Puszczy Białowieskiej i do pijaczków pod sklepem w Hannie, do przypadkowych spotkań. Do tego, jak wiele daje kilka tygodni życia na szlaku, i do satysfakcji, że w Polsce też może taki szlak istnieć. Pamiętam, że przez kilka dni jechaliśmy razem z Bartkiem. Bartek był nauczycielem angielskiego, poznaliśmy się po drodze. Powiedział, że gdyby nie szlak, nigdy nie wybrałby się w taką podróż.

Proces

Powstanie i sukces Green Velo zachęciły do inwestycji w ten specyficzny rodzaj turystyki także inne regiony. Zaczęło się od wschodu Polski, gdzie Green Velo do dziś pełni rolę kręgosłupa całej sieci tras rowerowych. Coraz lepiej oznaczone i przygotowane pozwalają eksplorować to, co omija główna nitka.

Do tej rowerowej zmiany przyłączyły się też inne regiony. W budowie nowych tras przodują dwa województwa – małopolskie i zachodniopomorskie. W tym pierwszym zaplanowano dziewięć dużych tras rowerowych, z których zbudowano już 438 km, w tym znakomitą większość Wiślanej Trasy Rowerowej. Wzdłuż Wisły można dzisiaj przez całą Małopolskę przejechać po wygodnej asfaltowej nawierzchni. Podobne trasy powstają tu wzdłuż Dunajca i Raby.

W zachodniopomorskim przewidziano 12 tras, z których urzędnicy wybrali cztery główne o łącznej długości 1200 km do realizacji w pierwszej kolejności. To m.in. odcinki nadmorskiego szlaku R-10, które wymagają modernizacji, ale także Blue Velo – od dawna zapowiadany szlak wzdłuż Odry. Województwo zachodniopomorskie jako jedyne zbudowało już większość tej trasy. Na Dolnym Śląsku dopiero miesiąc temu odpowiednie jednostki samorządu podpisały w tej sprawie list intencyjny.

Urzędnicy odpowiedzialni za realizację tras rowerowych w Małopolsce i na Pomorzu Zachodnim podkreślają, że taka inwestycja jest bardzo opłacalna. Wspieranie długoterminowej turystyki przynosi zyski, a polskie trasy rowerowe stają się popularne wśród Niemców, Austriaków czy Francuzów. Samo Green Velo przyciąga nawet 100 tys. turystów rocznie (nie licząc jednodniowych wycieczek). Cały szlak przynosi ok. 40 mln zł przychodu rocznie.

Największym wyzwaniem dla projektantów szlaków jest pozyskanie terenów. Tras dla rowerów nie dotyczą przepisy tzw. specustawy drogowej, która pozwala szybko wykupić grunt i uzyskać pozwolenie na budowę. Często problemem jest uzyskanie pozwolenia od Lasów Państwowych czy Wód Polskich (a przecież lasy i wały rzeczne są najlepszymi miejscami z punktu widzenia rowerzysty). Dlatego do dziś wiele tras pozostaje w sferze planów – wspomniane już Blue Velo wzdłuż Odry, ale też większa część Wiślanej Trasy Rowerowej czy EuroVelo 9, część europejskiego szlaku łączącego Bałtyk z Adriatykiem.

Przewodnik

Dobrze przygotowane trasy rowerowe w Polsce liczymy dziś w tysiącach kilometrów, a rower spakowany na kilka tygodni nikogo nie dziwi. Renesans rowerów stał się faktem, a tegoroczne wakacje tylko to potwierdzają. Ze względu na niepewną sytuację epidemiologiczną wielu Polaków zrezygnowało z wyjazdu za granicę. Wielu przesiadło się na rower. Efekty widać na punktach pomiarowych w województwie zachodniopomorskim. Z danych Urzędu Marszałkowskiego wynika, że w niektórych miejscach liczba rowerzystów zwiększyła się nawet o 126 proc. w stosunku do ubiegłego roku.

To zupełnie inna forma od turystyki samochodowej, w której poruszamy się od jednej atrakcji do drugiej, przestrzeń pomiędzy obserwując jedynie przez szybę. Z perspektywy roweru zachowujemy ciągłość przestrzeni. Z Green Velo równie dobrze pamiętam Białystok, co Sławatycze, równie mocno przeżyłem Białowieżę, co łąki za Tykocinem. Taka podróż prowadzi nas w miejsca, w których normalnie nigdy byśmy nie przystanęli, i do ludzi, których nigdy byśmy nie spotkali. Dobrze zaprojektowany szlak jest tutaj bezcennym przewodnikiem. ©